鴻海表示，借重蔣尚義豐富的半導體產業經驗，未來蔣尚義將提供鴻海集團在全球半導體布建策略及技術指導。
」 《華盛頓郵報》的報導也指出，巴切爾德在被問及中國學生是否難以獲得留學簽證時說，絕大多數希望在美國學習科學、技術、工程和數學領域的學生都能獲得簽證並前往美國，沒有任何嚴重的延誤、困難。「當然在中國，由於COVID-19（嚴重特殊傳染性肺炎、新冠肺炎、武漢肺炎）疫情和內部旅行限制，人們比較難去我們（美國）的大使館、領事館。
日經新聞的相關報導指出，簽證發放一直是中國學生的主要關切，特別是涉及STEM領域（科學、技術、工程和數學）的學生。這些數字在美國受到密切關注。」 羅森茨威格也表示，美國大學將繼續重視中國學生，優先考慮在中國招生。本文經《德國之聲》授權轉載，原文發表於此 延伸閱讀 《華爾街日報》：中國赴美留學生減少超過50%，嚴重打擊美國各大學學費收入 讓理工菁英移民成為美中對抗的武器：《外交政策》建議美國政府網羅100萬名科技人才入籍 被美國拒發簽證的中國留學生，是潛在間諜還是無辜受害者？ 「亞裔歧視」不是假新聞而是留學生的日常，職場上也真實存在「竹子天花板」 【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。同時，出國的人也更少」，巴切爾德說。
此外，孟加拉國、巴基斯坦、哥倫比亞和奈及利亞也取得了兩位數百分比的增長。而2020 / 21學年已經同比下降了14.8％。最初，亞東關係協會成立只獲得30個員額，復航後逐年增加，1985年已增至65名，並獲得日本同意增設橫濱分處。
黃天才，〈破困境創新局：馬樹禮在東京〉《中外雜誌》第56卷第6期（台北：中外雜誌社，1994年12月）。1972年底，雙方在台北簽訂「亞東關係協會與財團法人交流協會相互設立駐外辦事處協議書」。隔天，我方成立「亞東關係協會」，負責處理與日本的相關業務，包括領務、涉外事項、貿易、簽訂民間各種協定、技術合作、漁船作業、船舶、飛機之出入境、海空運輸、學術、文化、體育之交流、調查與協助等等，繼續維持雙邊經貿、文化交流、技術合作等非政府間實務關係。本文經國家發展委員會檔案管理局授權轉載，原文發表於檔案樂活報 【加入關鍵評論網會員】每天精彩好文直送你的信箱，每週獨享編輯精選、時事精選、藝文週報等特製電子報。
台日雙邊的復航，也提升亞東關係協會的地位。在亞東關係協會運籌帷幄下，1975年3月台日雙方達成初步協議。
1972年12月1日，日方在東京設置「財團法人交流協會」，內部成員由外務省、通產省公務員組成。初期， 經歷過台日斷航至復航事件，確立駐日機構的定位。立刻點擊免費加入會員。隨著雙邊友好關係愈來愈密切，2017年5月亞東關係協會正式更名為台灣日本關係協會，持續拓展雙邊友好關係。
清水麗，〈日華斷交與七二體制的形成：1972-1978年〉《台日關係史（1945-2020）》，（台北：國立台灣大學出版中心，2021年），頁124Photo Credit: 國家發展委員會檔案管理局提供 圖2：中華航空公司。台灣與日本關係密切，在國際合作與經濟貿易上，更是不可或缺的夥伴。1972年底，雙方在台北簽訂「亞東關係協會與財團法人交流協會相互設立駐外辦事處協議書」。
台日雙邊的復航，也提升亞東關係協會的地位。從1972年起，台日雙邊在無邦交的狀態下，何以建立互信機制？亞東關係協會又如何扮演穿針引線的重要角色？現在，讓我們透過國家檔案一起探究這段歷史。
簡佳慧紀錄，《林金莖先生訪問紀錄》（台北：中央研究院近代史研究所，2003年）。隨著雙邊友好關係愈來愈密切，2017年5月亞東關係協會正式更名為台灣日本關係協會，持續拓展雙邊友好關係。
失去聯合國的國際舞台，又逢美國總統尼克森訪問中國大陸，國際社會局勢險峻。立刻點擊免費加入會員。1972年12月1日，日方在東京設置「財團法人交流協會」，內部成員由外務省、通產省公務員組成。1972年以降，在兩岸對峙的僵局下，我國仍必須在限縮的國際社會尋求發展，藉以穩固對外的經濟與貿易網絡。1960年代，新興國家崛起，先後加入聯合國，美國改採重要問題案因應，亦即台灣的中國代表權屬於重要問題，必須超過全體三分之二會員國同意方能通過議案，變動台灣的地位。日本外務省正視該項問題，原本希望直接與政府高層交涉，但當時行政院長蔣經國認為與日本溝通管道，應集中於亞東關係協會。
參考資料 林金莖，《梅と櫻：戰後の日華關係》（東京 : サンケイ出版，1984年）。兩岸在聯合國中國代表權席位的保衛戰，隨著冷戰局勢趨緩，美國與中共關係升溫，1971年10月25日第26屆聯合國大會通過第2758號決議，使得我國退出聯合國。
值此困境，亞東關係協會作為維繫台日友好關係的準官方組織，登上歷史舞台。台灣與日本地理空間距離一衣帶水，在1951年《舊金山和約》，以及1952年《中日和平條約》，明文要求日本放棄對台灣及澎湖群島以及南海相關島嶼的一切權利、權利名義與要求。
4月20日，我國主張中日航線問題應以維護國家主權尊嚴為基本立場，宣布與日本中斷航線。政府預期中共不斷在國際社會施壓，與日本有默契選擇透過民間方式處理的機制，也就是經由半官方模式維繫雙邊關係。
日本與北京建交後，商談雙方航線的建置，中共要求日本必須讓中華航空公司改名，飛機機身青天白日滿地紅國旗不得出現（圖2）。黃天才，〈破困境創新局：馬樹禮在東京〉《中外雜誌》第56卷第6期（台北：中外雜誌社，1994年12月）。最初，亞東關係協會成立只獲得30個員額，復航後逐年增加，1985年已增至65名，並獲得日本同意增設橫濱分處。然而，囿於無邦交的狀態，一開始討論機構名稱時便產生隔閡，後來取得共識，避免使用「日台」、「華」、「中」等敏感用字，選擇替代性名稱。
1950年以降，聯合國是我國在國際發聲的場域，美國透過緩議案（Moratorium）方式，維持我方的中國代表權席位。初期， 經歷過台日斷航至復航事件，確立駐日機構的定位。
在亞東關係協會運籌帷幄下，1975年3月台日雙方達成初步協議。與日本斷航之後，雙邊往來必須繞道，更改航線，加重日本航空運輸成本，嚴重影響與台灣的經貿往來。
馬樹禮，《使日二十年》（台北：聯經出版事業股份有限公司，1997年）。還可留言與作者、記者、編輯討論文章內容。
待日本首相田中角榮繼任，選擇親近中共路線，1972年9月與中共建立外交關係，基於一個中國原則下，我國亦與日本斷絕邦交。亞東關係協會在國際險峻局勢下，在日本生根，更成為雙邊互動的半官方管道，涵蓋保護華僑、留學教育、領務簽證外事工作，以及經濟貿易、技術交流、仲裁協調實務，肩負台日外交、經濟、社會與文化交流的重責大任。復航之後，比照一般國際組織，連同眷屬免除申辦外國人登錄手續，改由外務省發給居留證。林金莖，孫克蔭翻譯，《戰後中日關係國際法》（台北：財團法人中日關係研究會，1987年）。
隔天，我方成立「亞東關係協會」，負責處理與日本的相關業務，包括領務、涉外事項、貿易、簽訂民間各種協定、技術合作、漁船作業、船舶、飛機之出入境、海空運輸、學術、文化、體育之交流、調查與協助等等，繼續維持雙邊經貿、文化交流、技術合作等非政府間實務關係。根據日本法律規定，亞東關係協會派駐日本官員，依規定居住滿1年，必須辦理延期手續，配合前往區公所捺指紋。
清水麗，〈日華斷交與七二體制的形成：1972-1978年〉《台日關係史（1945-2020）》，（台北：國立台灣大學出版中心，2021年），頁124。其後，受到冷戰局勢的影響，我國與日本的雙邊關係亦趨發展，先後有岸信介、佐藤榮作及吉田茂等首相親自前來台灣訪問，成為媒體關注的焦點（圖1）。
政府以國家尊嚴拒絕日本的要求，日方則在1974年4月與中共締結航空協定，外相大平正芳在記者會表示：「日本政府不承認台灣飛機上的國旗標誌為一個國家的國旗，也不承認中華航空公司為代表國家的公司」。此時，適逢日本政局變化，轉以「互尊互惠，依照國際慣例」方式處理雙邊關係，提升我國在日本的地位，也開啟雙邊同意簽署重啟航線民間協定。